Le BST identifie «plusieurs lacunes» sur la voie ferrée à Repentigny

Un rapport d’enquête préliminaire sur le déraillement survenu le 5 juillet dernier à Repentigny montre que la voie ferrée était en mauvais état dans le secteur où le train de marchandises de 172 wagons a quitté la voie.

Des photos incluses dans une lettre à Transports Canada envoyée par le directeur des enquêtes dans le secteur du rail du Bureau de la sécurité des transports (BST), Vincenzo De Angelis, montrent clairement ce que le BST qualifie de «lacunes importantes» à corriger sur la voie ferrée.

Traverses déviées, ancrages manquants

En examinant la voie ferrée où est survenu le déraillement et huit autres sections de chaque côté de l’événement, les enquêteurs ont découvert que plusieurs traverses de bois étaient déviées et n’étaient plus perpendiculaires à la voie, mais aussi, et surtout, que des anticheminants étaient manquants ou s’étaient déplacés à quelques endroits. Les anticheminants sont un dispositif d’ancrage qui ressemblent à de grosses agrafes installées à la base du rail et s’appuient sur les traverses pour empêcher le rail de bouger latéralement. 

Dans sa lettre à Transports Canada, le directeur des enquêtes rappelle que le Règlement sur la sécurité des voies (RSV) «exige que les rails soient munis d’un nombre suffisant d’anticheminants pour empêcher leur déplacement longitudinal». 

Aussi, écrit-il, «à plusieurs endroits le rail présentait des marques de frottement des crampons sur la base, indiquant un déplacement longitudinal qui pouvait aller, dans certains cas, jusqu’à 3,5 pouces». 

M. De Angelis explique que les anticheminants manquants ou déplacés sont susceptibles d’entraîner «une redistribution locale des contraintes dans le rail et réduire la stabilité longitudinale et latérale de la voie, ce qui pourrait accroître le risque de déraillement attribuable au flambage du rail». En d’autres termes, la distribution du poids et de la pression s’en trouve changée et peut provoquer une déformation soudaine et dangereuse des voies ferrées qui se dilatent lors de fortes chaleurs, ce qu’on appelle le flambage dans le domaine ferroviaire.

Demande de vérification

Selon Vincenzo De Angelis, «Transports Canada pourrait vouloir considérer vérifier l’intégrité de la voie ferrée de la subdivision de Joliette du CN afin de veiller à ce que celle-ci soit sécuritaire et réponde aux exigences d’exploitation» et il invite le ministère à informer le BST des mesures qui seront prises.

Le déraillement du 5 juillet, survenu en fin d’après-midi, impliquait un train de marchandises du CN qui roulait à 77 km/h composé de deux locomotives à l’avant, d’une locomotive télécommandée au milieu et 172 wagons, dont 13 wagons-citernes contenant des résidus de marchandises dangereuses. Il pesait plus de 20 000 kilos et mesurait près de 3500 mètres. 

En tout, 49 wagons ont quitté la voie peu après que les locomotives de tête eurent franchi le passage à niveau boulevard le Bourg-Neuf, à Repentigny, et qu’un «freinage d’urgence provenant de la conduite générale est survenu». Plusieurs wagons ont alors déraillé et se sont retrouvés à proximité de résidences situées de part et d’autre du chemin de fer. Personne n’a été blessé et il n’y a eu aucun déversement de marchandises dangereuses. 

Restrictions lors de canicules

Ce tronçon de chemin de fer, nommé «la subdivision de Joliette», est le corridor ferroviaire principal du CN sur la rive Nord du fleuve Saint-Laurent. Tout le trafic ferroviaire du nord du Québec en provenance des régions de l’Abitibi-Témiscamingue, de la Mauricie et du Saguenay – Lac-Saint-Jean transite par cette subdivision. Selon le rapport préliminaire, «le trafic ferroviaire sur ce corridor représente en moyenne 6 trains de marchandises et 1 train de voyageurs par jour, pour un tonnage annuel total de quelque 10,1 millions de tonnes brutes». 

Le BST précise également que «des restrictions de vitesse relatives à la chaleur sont en vigueur sur cette subdivision pour tous les trains». La vitesse permise pour les trains de marchandises sur cet endroit est 80 km/h. Ils doivent réduire leur vitesse de 10 km/h lorsque la température se situe entre 30 et 35 degrés Celsius et la réduire à 30 km/h lorsque la température excède 35 degrés Celsius. Le jour de l’accident, le mercure était à 29 degrés. 

Dans le secteur du déraillement, la voie se composait de longs rails soudés de 52 kilos fabriqués en 1965.